2018년 11월
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연안여객 운송 서비스의 발전을 위한 정책
황진회 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장
2018-09-27 09:53:35

우리나라 연안여객선은 67개 해운회사가 168척의 선박으로 연간 1,600만 명의 여객을 수송하고 있다. 이들 선박이 운항하는 항로는 107개로 전국 도서지역 대부분에 해당한다. 지역별로는 섬이 많은 전남지역의 목포항과 여수항에는 34개 업체, 선박 93, 항로 56개가 있어 전체 시장의 50% 이상을 차지한다.


연안여객선의 운항업체수와 선박척수는 지난 10년간 거의 변동이 없다. 하지만 연안여객선 수송실적은 매년 증가하고 있다. 이는 도서민이 아닌 일반인의 연안여객선 이용이 증가하기 때문인데, 20081,000만 명에서 2017년에는 1,300만 명으로 크게 늘어났다. 이처럼 연안여객선 시장은 도서민은 물론 여가시간의 증가로 관광을 목적으로 한 일반인들의 이용 증가가 뚜렷하게 나타나고 있다.

 

이러한 연안여객선 시장의 이용자 환경 변화에도 불구하고, 연안여객선 서비스는 해상교통 차원에서 다음과 같은 문제점을 가지고 있다. 첫째, 비효율적 운항 문제이다. 항로별 기항지가 많고 운항빈도는 적다. 항로별 기항지는 일반항로의 경우 평균 2.4, 보조항로의 경우 평균 5곳에 달한다. 오전에 도서에서 출발하는 항로가 부족하여 1일 생활권이라 부르기 어려운 실정이다. 둘째, 이용에 따른 불편함도 심각한 문제이다. 기항지 접안시설의 불비로 승하선 불편함은 차치하고라도 안전사고에도 노출되어 있다. 특히 장애인들의 승하선에 많은 지장이 나타나고 있다. 셋째, 높은 운임 부담 문제이다. 연안여객선은 단위 거리당 운임이 가장 높다. 1Km 이동에 지불하는 원단위 운임이 버스가 125, 기차(KTX)164, 비행기가 209원 정도인데 비해 연안여객선은 306원이다. 이는 비행기에 비해서도 1.5배 높은 수준이다. 넷째, 업체의 영세화 문제이다. 이용객이 늘어나고 운임이 타 운송수단에 비해 높지만 사업체의 규모가 영세하고 경영도 크게 개선되지 못하고 있다. 조사에 의하면 자본금이 10억 원 미만인 업체가 전체의 절반 수준인 46%에 달하고 여객선을 6척 이상을 보유한 업체는 5개사에 불과하다.

 

연안여객선은 도서민이 기본적 생활을 영위하는데 필요한 최저 기준, *시빌 미니멈(Civil Minimum)이고, 여객선 운항 항로는 국민의 이동권(교통권)을 보장하는 사회기반시설로써 매우 중요하다. 따라서 연안여객선 발전 은 국민의 기본적인 생활을 보장하고 변화하는 국민의 여가활용과 복지지원 차원에서 접근해야 한다. 향후 연안여객선 교통정책에 있어 다음과 같은 발전 방안을 제시한다.

 

첫째, 연안여객선 업체의 수익성보다 국민의 교통권을 우선시하여 도서민의 불편을 해소하여야 한다. 여객선의 운항빈도를 늘리고, 직항 서비스를 확대하고, 선박을 현대화하여 이용자의 불편을 적극적으로 개선해야 한다. 이에 필요한 비용은 정부가 도서민의 교통권 보장차원에서 부담해야 한다.

 

둘째, 기항지의 여객선 접안시설을 정부 및 지자체가 마련하고 개선할 수 있도록 관련 법률 개정을 하여야 한다. 현행 해운법은 여객선 운송사업을 하기 위해서는 사업자가 선박계류시설 등 사업에 필요한 시설을 확보하도록 하고 있는 반면 기항지 접안시설 등에 대한 정부의 역할은 명시하지 않아 법률의 수정이 필요하다.

 

셋째, 연안여객선 업체 대형화와 전문화를 실현해야 한다. 해상운송사업은 규모의 경제가 철저히 적용받는다. 사업체가 다수의 선박을 운항하여 서비스를 늘릴 경우 원가가 절감되고, 인력의 활용도가 높아져 수익도 높일 수 있다. 따라서 정부는 지금까지의 적자기업에 대한 지원보다는 대형화를 유도하여 경영효율을 높이는 사업체에 지원을 강화하는 정책으로 서비스 현대화도 실현해야 한다.

    

넷째, 국고를 투입하는 사업과 민간이 부담하기에 어려운 사업을 총괄하는 조직 설립을 제안한다. 현재 정부는 연안여객항로 107개 중 27개를 보조항로로 지정하여 국고를 지원하고 있다. 이들 항로에 투입된 선박 26척도 국고에 의해 건조된 선박이다. 그리고 전국 연안항에서 운영되는 연안여객선터미널은 민간에 위탁하여 운영하고 있다. 그리고 기항지 접안시설은 민간이 전담하기에 부담도 크고 다른 운송수단과 형평성도 맞지 않다. 보조항로를 개별선사가 개별적으로 운항하고, 기항지 접안시설을 민간이 투자하는 현재의 방식으로는 앞서 지적한 문제를 해결하기 어렵다. 연안여객선이 도서민과 일반 국민들의 교통권과 행복권을 향상하는 새로운 교통수단으로 발전할 수 있도록 정책 전환이 요구되는 시점이다.

 

*시빌 미니멈(Civil Minimum): 19682월 일본의 도쿄도(東京都)가 발표한 중기계획(1965-1971)에서 처음으로 사용된 용어이다. 근대적인 도시가 당연히 갖춰야 할 조건의 최저한도, 즉 도시에서 생활하는 시민들이 안전 및 건강, 능률적이고 쾌적한 도시생활을 영위하는데 필요한 최적조건으로 정의된다. 이는 한 나라 전체 국민의 생활복지상 불가결한 최조 수준을 나타내는 지표인 국민생활환경기준(national minimum) 개념을 도시에 적용한 것으로 볼 수 있다.

 


연안여객선항로도

 


 


기항지 접안시설


 

  

 

황진회 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장

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