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2019년 특별호

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기대되는 드론(Drone) 기술의 상업적 활용과 문제점

구경모 동의대학교 유통물류학과 교수

2019-12-27 16:28:21

  18491021일 오후, 베네치아의 화창한 상공에 모여들기 시작한 수백 척의 기구선(Balloon carrier)은 그 때까지 누구도 상상하지 못했던 공중폭격을 감행하였고, 마침 거행되고 있던 마돈나 건강 축제(Festa della Madonna della Salute)’에 참가한 시민들은 황급히 몸을 피해야 했다. 이 사건은 제1차 오스트리아·이탈리아 전쟁에서 오스트리아 제국이 최초로 드론(Drone)'을 이용하여 베네치아 도시를 침공한 장면을 전하고 있다.

 

그림1. Ballon carrier(출처: https://en.wikipedia.org/wiki/Balloon_carrier#/media/File:Balloon_barge.jpg)

 

 

  드론이라 불리는 발명품은 인간이 탑승하여 조종하지 않는 무인상태의 항공기체이다. 드론의 이동 경로가 하늘인 경우에 무인비행기(Unmanned Aerial Vehicle: UAV)라 하고, 물인 경우에 자동우주기지드론(Autonomous Spaceport Drone Ship: ASDS)이라고 부른다. 드론을 이용하는 상황은 인간이 탑승하여 조종하기에는 따분하고, 힘들고, 위험한 환경에서 발생한다. 1849년의 무인폭격 기구선은 낙하 자폭하는 장치였다. 드론 기술이 발전하게 된 역사적 경위에는 반드시 전쟁이 관련된다. 1, 2차 세계대전에서 무인항공 기술로 어뢰정과 무인폭격기가 발명되었고, 1935년 영국의 R. Denny는 세계 최초의 무인항공기를 지상에서 조정하여 통제하는 실험을 성공하였다. 세계대전을 거치면서 미국은 전쟁에서 전투기 조종사의 희생을 줄이기 위해 무인항공기 기술에 많은 노력을 기울였는데, 예로 General Atomics MQ-1 Predator는 무인정찰기로서 현대전쟁에 필요한 정보를 실시간에 입수하고 목표물 타격하는 전략무기가 되었다. 이스라엘 역시 1948년 건국 이후 이집트를 중심으로 한 아랍권 국가들과 영토전쟁을 치르면서 군사 전략적으로 무인항공기의 필요성을 가장 크게 실감하였고 현재 드론 기술에서 세계 최고의 수준에 이르고 있다.

 

   평화적으로 드론을 활용하기 위해서는 우선 각국의 법제도적 정의를 이해할 필요가 있다. 우리나라는 안전관리 기준에서 규제대상의 드론을 자체중량 12kg 이상의 무인비행기로 정하고, 운용되는 특성에 따라 드론택시(자체중량 150kg 초과)’드론택배(자체중량 150kg 이하)’로 분류하고 있다. 유럽항공청(EASA)은 무인항공기 이용의 위험도에 따라 3개로 분류하는데 저위험의 개방범위(Open category)', 중간 위험의 특정범위(Specific category)', 고위험의 인증범위(Certified category)'로 체계화 하여 드론의 탑재화물 중량도 범위와 연동하여 규정하고 있다. 영국의 연구기관(Parc Abenporth)은 드론을 최대한의 비행거리와 비행고공을 기준으로 9개로 분류하고 있다. 가장 낮은 단계는 비행거리 600m와 비행고공 2,000m, 가장 높은 단계는 지구와 달 사이의 비행을 그 단계로 정하고 있다. 미국항공국(FAA)은 탑재화물 중량 25kg 이하, 최고 비행속도 160km, 최고 비행고도 120m 이하로써 주간비행만을 허가하며 비행 허가구역에서만 운항이 가능하다. 대부분의 나라들은 공통적으로 상업용 드론의 안전한 이용을 위해 일정한 조건을 심사한 후, 면허(허가)를 교부한다.

 

   

그림2. 드론(출처: http://theconversation.com/delivering-packages-with-drones-might-be-good-for-the-environment-90997)

 

 

  각국은 항공법, 상법, 전파법, 제조물책임법 등의 범위에서 예상되는 드론의 상업적 이용과 직결되는 문제에 대응하는 기준과 원칙을 정하고 있다. 법제도는 현실의 문제가 발생하면 개정되거나 제정되는 것이 일반적이고, 드론의 상업적 이용이 여전히 시험적이고 문제해결적이라는 점에서 아직까지는 제도적 지원은 부족하고 기존의 제도와의 갈등도 노출되고 있다. 그럼에도 불구하고 2013년 이후 우리나라를 포함하여 미국, EU, 일본, 중국, 호주 등 드론 기술을 상업적으로 도입하고 있는 국가들은 과학적 조사 및 탐사, 항공촬영, 구급의료, 우편, 배송 등의 시장분야에서 도전적 실험을 수행하고 적극적 도입을 해오고 있다. 대표적으로 미국의 경우 2016FAAPart 107 Certificate로써 드론의 상업적 이용을 법제화 하였고 UPSAmazon 등 민간기업의 드론 배송서비스를 실현시키고 있다. 우리나라는 2015년에 CJ 대한통운이 정부 국가재난처와 파트너쉽을 구축하고 재난구호 활동에 드론을 이용하고 있다.

 

   2023년에 드론기술 시장은 약 US9$에 달할 것으로 예측하고 미국과 유럽은 시장의 약 60%를 아시아는 약 30%를 차지할 것으로 보고되고 있다. 드론기술을 적용하여 앞으로 성장 발전할 가능성이 높은 해양산업 분야의 시장을 살펴보고자 한다. 먼저 환경 모니터링 서비스시장이다. 지구온난화 해소, 대기오염물질의 저감에 대한 지구적 과제가 현실화 되고 있어 오염물 발생지역에 대한 24시간 감시와 관리가 필요한 시대이다. 둘째로 농업과 수산업 시장이다. 인구의 증가와 식량문제를 해결하기 위해서 육상작물과 해양생물의 생산과정을 실시간 모니터링하여 분석하고 기계화된 장비를 통제하기 위한 드론기술의 활용이 크게 기대되고 있다. 셋째 해운항만 서비스시장이다. 전통적으로 인간이 하기에 힘들고 위험한 분야로서 현재 세계적으로 170만명이 해운항만 서비스시장에 종사하고 있다. 운항과 작업의 원격조정과 선박검사의 드론기술 도입을 통하여 현장의 안전사고 감소, 인력절감과 생산성 증대를 기대하고 있다.

 

   이렇게 드론기술이 적용될 시장이 새로운 사업기회를 창출하고 성장 산업이 되기 위해서는 정부와 정책지원 연구기관은 몇 가지 핵심적 문제점을 충분히 논의하고 검토하여 법제도 기반 마련에 최선을 다해야 한다. 첫 번째 과제로 드론기술을 상업적으로 사용하는 자에 대한 면허(허가) 기준이다. 드론의 종류, 사업용도, 사업의 물리적 범위 등에 따라 사업자의 안전과 영업의 규칙을 제정하고 관리 감독해야 한다. 새로운 산업은 초기에는 보호와 육성이 필요하며 제한된 국가 자원을 효율적으로 활용하기 위해서 이 같은 제도적 기준 정비에 충분한 논의를 거쳐 장기적 안목에서 제도를 구축해야 한다.

   두 번째는 실제적 드론기술을 사용함에 따라 나타날 사회적 경제적 갈등을 해소하는 것이다. 신산업의 상품과 서비스가 기존 상품과 서비스의 대체재로써 소비되는 순간 종래 산업은 큰 타격을 받는다. 예로 드론택배는 트럭택배, 나아가 오토바이택배 서비스 사업자 수입을 압박할 것이 예상된다. 이에 따라 기업 간 갈등과 실업문제가 나타나고 종래의 서비스가 중단되면서 이용자 편익 감소도 예상된다. 이러한 사회적 경제적 갈등을 점차적으로 해소하기 위한 방안을 사전에 마련하고 제도를 운영할 필요가 있다.

   마지막으로 드론기술과 드론의 상업적 비즈니스 모델을 개발하고 발전시킬 교육기관과 전문인력양성 시스템을 강화하는 것이다. 현재의 제도적 교육기관을 최대한 활용하고 부족한 기술분야는 산업과 기업체에서 연구개발해야 한다. 따라서 기초 지식과 응용 기술을 산학이 분업하고 협력하도록 정부재원을 투입하는 계획이 필요하다.

 

 

구경모

동의대학교 유통물류학과 교수​