세계해양포럼 2022 세계해양포럼 미리보는 WOF 명강 - 오널프 얀 로세프
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1. 오널프 얀 로세프 연구원님, 반갑습니다. 노르웨이는 자율선박 분야에 있어 세계적인 국가로 손꼽힙니다. 노르웨이는 어떻게 국가 차원에서 자율선박기술에 선두적으로 투자할 수 있었나요? 그 배경이 궁금합니다.
해양산업은 노르웨이의 두 번째 혹은 세 번째로 큰 수출산업입니다. 노르웨이는 정부, 단체, 보험, 법률, 조선소, 장비 제조사, 선주, 운항사 등을 포함해 완전한 해양산업클러스터를 가지고 있습니다. 또한 피오르드가 있는 긴 해안선으로 이뤄졌기 때문에 선박 운송이 중요합니다. 이에 따라 새롭고 혁신적인 선박을 시도할 수 있는 환경이 갖춰졌고, 정부와 산업계 간의 협력이 기반이 되었으며, 새로운 아이디어와 개념을 제공할 수 있는 연구 커뮤니티가 있습니다. 그 밖에도 노르웨이는 인구가 500만에 불과한 작은 국가이기 때문에 자동화와 효율성이 우선적입니다. 이러한 요인들로 인해 자율선박 기술이 발전할 수 있었습니다.
2. 많은 사람들이 자율주행차에 대해서는 알고 있지만 자율선박에 대해서는 잘 모르는 것 같습니다. 자율주행차와 자율선박의 차이점은 자동차가 더 빨리 이동하지만 배는 더 느리고 멈추는데에도 오래 걸리는 점입니다. 자율선박은 자동주행차와 기술적으로 어떻게 다른가요?
자율주행차와 자율선박의 가장 큰 차이점은 차가 훨씬 빠르고 완전 자동화 또는 운전자의 주의가 필요하다는 점이고 선박은 크고 비용이 많이 든다는 점입니다. (차: 2만 달러, 선박: 2천만~2억만 달러) 또한 선주는 해안의 감독 없이 항해할 가능성이 낮습니다. 선박의 원격제어센터(Remote Control Center, RCC) 비용은 선박 비용에 비해 상대적으로 저렴하겠지만 차는 그렇지 않습니다. 그래서 선박은 원격제어센터(RCC)를 사용할 수 있지만 차는 사용할 수 없습니다. 선박은 완전한 자율화가 필요하지 않고, 극한 상황에서는 인간의 도움을 필요로 합니다. 이는 자율선박을 가능성 있고 매력적인 옵션으로 만들어줍니다.
3. 노르웨이는 자율소형 여객선 뿐만 아니라 대형 카페리도 개발하고 있습니다. 자율소형 여객선과 대형 카페리가 언제쯤 대중에게 상용화될 수 있을까요? 그리고 상용화를 위해 현재 어떤 점을 개선해야 하나요?
자율형 페리선은 이미 상용화됐으나 일반 승무원들이 탑승하고 있습니다. 우선 브릿지 인력을 해고하기 전에 자율제어시스템의 충분히 우수한 성능을 몇 년 간은 입증해야 하고, 자율화에 대한 일부 개선이 필요할 수 있으므로 완전한 무인 운항에는 시간이 필요합니다. 승무원은 장애인 승객을 돕거나 기내 사고를 처리하는 등 승객의 안전뿐만 아니라 최악의 경우 승객의 대피를 돕기 위해 필요합니다. 이에 따라 대부분 여객선은 선박 인력을 줄이는 것을 목표로 하고 있으나 여전히 최소한의 안전 인력은 필요합니다.
4. 노르웨이는 자율선박에 있어 선두적인 국가입니다. 한국은 조선 분야에서 기술력을 보유한 국가인데 자율선박에 관해서는 어느 정도라고 평가하십니까? 한국과 노르웨이, 두 국가가 협력할 수 있는 부분이 있을까요?
한국은 노르웨이와 비슷하겠지만 노르웨이에 비해 근해 교통량이 적을 것입니다. 노르웨이는 현재 근해를 개발하고 있기 때문에 노르웨이가 한국보다 자율선박에 대해 실질적인 작업을 하고 있습니다. 하지만 노르웨이는 현재 KASS 프로젝트와 같은 한국 프로젝트를 흥미롭게 지켜보고 있으며 한국의 기술전문가들과 기술 진행상황에 대해 논의하고 있습니다. 말씀해주신 바와 같이 한국의 조선업은 노르웨이의 자동화 발전을 보완할 수 있습니다. 국제협력은 공동의 규제 문제를 해결하고 기술 표준을 개발하기 위해 반드시 필요합니다. 그래서 저는 한국에서 한국 동료들과 한 다년간의 공동 활동을 바탕으로 추가적인 협력을 논의하고 있습니다. 참고로 한국과의 자율선박 디지털화 협력은 2010년부터 시작됐습니다.
5. 최근 해운조선시장에서 디지털 전환이 본격화되고 있습니다. 글로벌 선사들은 온라인 예약 플램폼을 게시하고 클라우드 기반의 수출입 물류관리 서비스를 선보이고 있습니다. 한국의 고려해운, SK해운과 같은 대형선사들도 이와 같이 디지털 전환을 가속화하고 있는데 중소형선사들은 비용문제로 디지털 전환이 쉽지 않은 모습입니다. 디지털 전환에 있어 대형선사와 중소형선사 간의 격차문제는 어떻게 해소할 수 있을까요.
정답은 표준입니다. 해운업은 소규모 업계이고 국제무역을 하는 선박은 10만척 미만(UNCTAD, 100GT 이상)입니다. 하지만 이들 모두는 다른 IT시스템을 탑재하고 있고 자매선도 다른 시스템을 탑재하고 있습니다. 스마트폰 산업이 전 세계적으로 두 개의 운영체제가 50억 대 이상의 장치를 운영한다는 점은 해운산업에 있어 표준에 대한 국제협력이 필요하는 점을 분명히 하고 있습니다. 여기서 저는 해양 도메인에 대한 공통 데이터 모델을 개발하기 위한 IMO의 이니셔티브를 소개해 드리고 싶습니다. 저는 이 모델링 작업을 위한 ISO TC8의 프로젝트 리더이며, 이 활동으로 다른 대규모 단체들과 협력을 이어가고 있습니다. 이러한 활동은 해양 디지털화의 판도를 바꿀 수 있는 잠재력을 가지고 있기 때문에 한국의 업계 관계자들은 이러한 노력에 동참해주시길 바랍니다.
(참고> https://imo.org/en/OurWork/Facilitation/Pages/IMOCompendium.aspx)
6. 한국에서는 해운조선 분야의 3대 이슈로 디지털 전환, 공급망 확보와 통합물류 서비스, 탈탄소화를 꼽고 있습니다. 한국 정부도 이에 맞춰 선사에 투자를 확대하고 있다. 노르웨이는 선사들의 디지털 전환을 어떻게 지원하고 있습니까.
노르웨이도 한국과 마찬가지로 탈탄소화가 최우선 과제입니다. 하지만 대안이 되는 연료들을 살펴보면 전체 에너지 소비량을 줄이기 위해선 운항 효율성을 개선해야 합니다. 디지털화는 항만 체류시간의 단축, 적시 도착 등과 같이 효율성을 높이는 것이 관건입니다. 결론적으로 노르웨이 연구계는 탈탄소란 목표를 달성하고자 디지털화를 높은 우선순위 과제로 여기고 있습니다. 자율선박도 보다 효율적인 운송 시스템으로 배터리 작동을 가능하게 함으로써 탈탄소화를 추진할 수 있을 것입니다.
7. 노르웨이 해양과학기술원은 수소선박에 대한 연구나 선박의 CO₂ 배출 저감에 대한 연구에도 적극적인 것으로 알고 있습니다. 노르웨이 해양과학기술원은 친환경에너지사용과 관련해 어떤 연구에 중점을 두고 있고, 노르웨이는 국가 차원에서 탈탄소화나 친환경에너지 사용에 어떤 정책을 펼치고 있는지 궁금합니다.
노르웨이는 수소, 암모니아, 전기추진 등 대체 연료에 대한 연구뿐만 아니라 보다 나은 효율성을 얻기 위해 새로운 선박 설계에 대한 연구를 진행하고 있습니다. 배터리는 최고의 에너지 운반체로, 수소는 배터리의 대안이 될 수 있겠지만 저효율이기 때문에 전반적으로 물류가 개선되고 배터리가 많이 사용되는 상황에서 쓰여야 합니다. 수소는 천연가스로부터 이산화탄소 재주입해 생산되기 때문에 한계점을 가지고 있습니다. 바이오 연료도 식량으로 유용하게 사용될 수 있는 원료이기 때문에 문제가 있습니다. 이처럼 현재 대체연료와 관련해서는 굉장히 복잡하고 여러 가지 가능성을 논의해야 합니다.
8. 지난해 6월 대우조선해양은 노르웨이 해양과학기술원을 비롯한 세계 유수의 기관들과 산학연 기술협의체를 결성하고 조선해양산업 관련 환경규제와 자율운항선과 같은 최신기술 연구를 수행한다고 밝혔습니다. 이 같은 글로벌 동맹이 자율선박기술을 연구하는데 실제 도움이 되나요? 그렇다고 한다면 이런 산학연 협력이 더욱 활성화되기 위해선 어떻게 해야할까요?
대우조선해양과의 협력은 제 전문분야가 아닌 조선과 설계부문에 초점을 맞추고 있습니다. 저는 이러한 협력이 가능하면 다른 국가와 조직으로 확장되는 것이 현명하다고 생각합니다. 앞서 말씀드렸듯이 해운업에서 국제표준이 마련되기 위해선 국제적인 협력이 필요합니다. 특히 조선업에서 자동화에 중점을 두고 있는 한국과 디지털화에 중점을 두고 있는 노르웨이가 힘을 모은다면 좋은 조합이 될 수 있을 것이라고 생각합니다.
9. 부산은 부산항이라는 세계적인 항만을 보유한 도시이다. 부산항이 디지털전환에 선제적으로 대응하기 위해서 어떻게 해야한다고 생각하십니까.
우선 IMO(국제해사기구)에서 진행하고 있는 저희들의 작업에 참여하신 부산항을 환영합니다. 현재 선박과 항만의 디지털화 및 표준화의 정도가 너무 낮기 때문에 이 문제를 해결해야 합니다. 저는 표준화가 부산항의 디지털화를 진행하는데 비용을 절감시킬 수 있다고 생각합니다. 여기서 또 다른 이슈는 화물 취급 규제, 터미널 운영 등에 대한 표준이 필요하다는 점입니다. 이에 대해 최근 ISO(국제표준화기구) 뿐만 아니라 해운 커뮤니티에서 많은 관심을 표하고 있습니다.
공통의 해양 디지털 모델을 정의하고, 특히 전 세계를 이동하는 선박과 선박이 접하는 여러 항구 간의 상호운용성을 향상하기 위해 IMO에서 진행하고 있는 저희 작업 참여에 부산항을 환영합니다. 현재 선박과 항만 간의 디지털화 및 표준화의 정도가 너무 낮기 때문에 이 문제를 해결해야 합니다. 결과적으로 이러한 작업은 부산항 내에서 디지털화를 진행하는 비용이 절감할 수 있습니다. 여기서 또 다른 이슈는 화물취급 규제, 터미널 운영 등에 대한 표준입니다. 이에 대해 최근 ISO(국제표준화기구) 뿐만 아니라 해운 커뮤니티에서 더 많은 관심을 표하고 있습니다.
10. 자율선박이 상용화되면 선장은 자율주행시스템을 감시하고 다른 배를 살펴보는 역할을 하게 됩니다. 승무원도 최소 인원만 필요하게 되는데요. 그렇게 되면 해상인력이 일자리를 잃게 되지 않을까요? 이런 인력들을 다른 해상분야에서 이용할 방법이 있을까요?
제 예상으로는 승무원 감축은 선원의 수에 달려 있습니다. 많은 선원을 공급하는 국가에겐 심각한 문제가 될 수 있기 때문에 해당 국가는 이 문제를 해결해야 할 것입니다. 하지만 해상인력들은 육지에서도 매우 유용한 인력이 될 것입니다. 일부 작은 자율선박들은 트럭을 대체할 것이기 때문에 해기사의 수는 증가할 수 있습니다. (물론 이렇게 되면 트럭 운전사들에겐 문제가 될 수 있을 것입니다.) 노르웨이와 한국은 해기사가 부족한 상황이기 때문에 이러한 문제는 큰 문제로 여겨지지 않습니다. 저는 항해사‧기관사협회를 포함해 노르웨이의 약 45개 조직으로 구성된 노르웨이 자율선박포럼의 매니저입니다. 자율선박포럼은 자동화가 모든 비즈니스에 진행되어야 하는 현실을 인지하고 있습니다. 대형선박의 경우 1850년경에는 선박 승무원이 최대 250명까지 탑승했고, 1970년대는 50명까지 감소했으며 오늘날에는 20명 정도로 줄어들었다는 점을 고려하면 자율선박으로 추가적인 감소는 불가피할 것으로 보입니다. 앞으로 지속적으로 대화해 모든 당사자가 수용하는 방식으로 변화가 이뤄져야 할 것입니다.